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固態(tài)電池是鋰電池的未來發(fā)展方向。

2021年1月9日，蔚來汽車發(fā)布的新電動車ET7使用固態(tài)電池，其能量密度高達(dá)360wh / kg，引起了業(yè)界的關(guān)注。

NIO的新型號點燃了固態(tài)電池。

2021年1月9日，蔚來汽車發(fā)布了一款新的電動汽車ET7。

亮點之一是ET7使用固態(tài)電池技術(shù)，具有360wh / kg的超高能量密度和電池壽命。

1000多公里。

新型威來“ ET7”型號所使用的固態(tài)電池的能量密度為NIO的新模型“ ET7”超過了北汽EU260，北汽原型和NezhaU。

再次點燃了固態(tài)電池的普及。

固態(tài)電池是鋰電池的未來發(fā)展方向。

固態(tài)電池是指使用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。

從本質(zhì)上講，它們?nèi)匀皇卿囯姵?，只有電解質(zhì)和隔膜被固態(tài)電池代替。

與傳統(tǒng)的鋰電池相比，固態(tài)電池具有更高的能量密度和更強的安全性，同時能夠克服穩(wěn)定性差和充電效率低的問題。

從鋰電池技術(shù)的發(fā)展路徑來看，全固態(tài)是鋰電池的未來發(fā)展方向。

目前，液態(tài)鋰電池可以達(dá)到的能量密度正在接近極限。

使用全固態(tài)鋰電池有可能突破500wh / kg的能量密度。

當(dāng)前階段目前，全固態(tài)電池分為三大技術(shù)路徑，即聚合物全固態(tài)電池，氧化物全固態(tài)電池和硫化物固態(tài)電池。

聚合物全固態(tài)電池可以承受高電壓并具有良好的安全性，但是電解質(zhì)片容易變脆，界面電阻高，并且難以制造大容量電池。

氧化物全固態(tài)電池基本上適合于高壓離子，并具有最高的電導(dǎo)率，但固態(tài)與固態(tài)的接觸持續(xù)惡化且對空氣敏感（成本高）。

硫化固態(tài)電池易于加工，可以生產(chǎn)大容量電池，但溫度范圍很窄，通常為60-85攝氏度。

固態(tài)電池的商業(yè)化仍需要時間。

然而，當(dāng)前的全球固態(tài)電池技術(shù)仍不成熟，并且固態(tài)電池具有固-固界面接觸問題，內(nèi)阻大，循環(huán)性能差和倍率性能差。

與液體電解質(zhì)相比，固體電解質(zhì)的電導(dǎo)率/鋰離子遷移率低1-2個數(shù)量級，電導(dǎo)率低，并且整個電池的阻抗大，導(dǎo)致不良的循環(huán)性能和倍率性能。

電極材料在充電過程中溶脹，在放電過程中受挫。

液體電解質(zhì)-電極（液-固）接觸相對良好，而固體電解質(zhì)-電極（固-固體）難以維持長期穩(wěn)定的接觸，這增加了固體電解質(zhì)的破裂。

或有分離的可能性，電池的內(nèi)阻比較大。

同時，固態(tài)電池具有許多處理過程，并且存在處理技術(shù)困難的問題。

硫化物固體電解質(zhì)對生產(chǎn)環(huán)境有嚴(yán)格的要求，需要與水和氧氣隔離。

加工技術(shù)和大規(guī)模量產(chǎn)技術(shù)尚未解決。

另一方面，固態(tài)電池的生產(chǎn)成本主要是生產(chǎn)過程的成本。

根據(jù)國際新能源網(wǎng)的數(shù)據(jù)，固態(tài)電池生產(chǎn)過程的成本占50％以上，而鋰離子電池生產(chǎn)過程的成本僅為20％-30％。

大規(guī)模生產(chǎn)銀碳層所需的貴金屬納米銀的成本相對較高。

因此，實現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化將花費時間。

世界上有很多參與者。

目前，中國，美國，日本，韓國和英國的研究機構(gòu)和公司正在積極開發(fā)固體電解質(zhì)。

固態(tài)電池公司的布局分為三類，一類是創(chuàng)業(yè)公司，例如QuantumScape，SolidPower，Huineng等；電池公司是CATL，Samsung SDI等；汽車公司，例如Toyota等。

公司選擇不同的技術(shù)系統(tǒng)，Bollore和IMEC選擇固體聚合物； TDK（MLCC）和惠能選擇氧化物系統(tǒng)； QuantumScape考慮了三大技術(shù)系統(tǒng)； CATL選擇硫化物系統(tǒng)。